Fahrradstraße Edelhofdamm

Mitteilung des Bürgervereins

Bürgerverein Frohnau spricht sich für Erhalt der Fahrradstraße Edelhofdamm mit pragmatischen Anpassungen aus (10. Juli 2026)

20260710 Edelhofdamm PM und Hintergrundpapier Edelhofdamm.pdf

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Der Bürgerverein Frohnau hat ein Hintergrundpapier zur Zukunft der Fahrradstraße im Edelhofdamm und zu Perspektiven der Fahrradpolitik veröffentlicht. Darin spricht sich der Verein für den Erhalt der Fahrradstraße aus, regt zugleich aber Anpassungen der Regelungen für die Zulassung des Kraftfahrzeugverkehrs an.

In Frohnau – mit seinem sehr komplexen Straßennetz – müssen die Interessen des Radverkehrs und die berechtigten Erschließungsbedürfnisse der Anwohnerschaft gemeinsam betrachtet werden. Eine pragmatische Vorgehensweise könnte Vorbild für weitere Maßnahmen zur Radverkehrsförderung in Reinickendorf sein und die Akzeptanz erhöhen. Der Kompromiss dient auch dazu, die Rückzahlung von Bundesmitteln zu vermeiden, die hauptsächlich für dringend erforderliche Straßensanierungen und bessere Niederschlagsentwässerung eingesetzt wurden.

Der Bürgerverein unterstützt seit Langem eine Verbesserung der Radverkehrsverbindungen in Frohnau und zu den umliegenden Gemeinden. Die Fahrradstraße im Edelhofdamm kann ein wichtiger Baustein eines Gesamtkonzepts sein. Allerdings wurden wichtige Bestandteile der Planung bislang nicht umgesetzt. Es fehlen die Weiterführung einer Fahrradroute auf Glienicker Gebiet, eine Fahrradverbindung entlang der B96 sowie zusätzliche Abstellanlagen am S-Bahnhof Frohnau. Die bestehende Fahrradstraße bleibt deshalb ein Fragment.

Von Anfang an kritisch bewertet hat der Bürgerverein die aktuelle Beschilderung mit dem Zusatzzeichen „Anlieger frei“. Aufgrund des besonderen Straßennetzes in Frohnau zwingt diese Regelung Anwohnende zu teilweise erheblichen Umwegfahrten mit dem Auto. Anders als in innerstädtischen Quartieren existiert in Frohnau kein engmaschiges Parallelstraßensystem.

Als Lösung schlägt der Bürgerverein vor, die Fahrradstraße unter klar bestimmten Rahmenbedingungen für Pkw und Krafträder freizugeben, wobei der Vorrang des Radverkehrs ausdrücklich erhalten bleiben soll. Vergleichbare Regelungen werden seit Langem in NRW, Bayern, Brandenburg und Hamburg sowie im Ausland (wie Paris und Kopenhagen) angewandt. Nach sorgfältiger Analyse bieten Bundesrecht und aktuelle Rechtsprechung (VG Hannover, VG Karlsruhe) Spielräume, sofern die Sicherheit, Querschnittsgestaltung und die besonderen Rechte des Radverkehrs in der Fahrradstraße gewährleistet bleiben. Hürden ergeben sich aus den Anforderungen des Berliner Mobilitätsgesetzes, die unseres Erachtens überwindbar sind, wenn die Änderung mit einem deutlichen Bekenntnis zu moderner Fahrradpolitik verbunden bleibt.

Der Bürgerverein betont, dass eine solche Öffnung ausdrücklich nicht dazu dienen dürfe, zusätzlichen Durchgangsverkehr anzuziehen oder die Fahrradstraße zu einer normalen Straße zurückzuentwickeln. Kraftfahrzeuge müssten weiterhin klar als „Gäste“ auf der Fahrradstraße erkennbar sein und sich entsprechend verhalten.

Der Verein ruft Politik, Verbände und Bürgerschaft dazu auf, ungeachtet der Wahlkampfzeit die Diskussion sachlich und ideologiefrei zu führen und Erfahrungen aus anderen Städten einzubeziehen. Erfolgreiche Verkehrspolitik zeichnet sich durch pragmatische und an die örtlichen Gegebenheiten angepasste Konzepte aus.

Hintergrundpapier:

Perspektive für die Fahrradstraße im Edelhofdamm (Juli 2026)

Der Bürgerverein setzt sich seit Langem für die Verbesserung der Bedingungen für den Radverkehr in Frohnau sowie für den Ausbau der Anbindungen an die umliegenden Gemeinden und Ortsteile ein. Dabei befürworten wir pragmatische Lösungsansätze, die die Sicherheit in den Mittelpunkt stellen, aber die Bedürfnisse aller Verkehrsteilnehmer berücksichtigen.

Hinsichtlich der seit 2023 bestehenden Fahrradstraße im Edelhofdamm gibt es innerhalb der Gartenstadt sehr unterschiedliche Einschätzungen. Bereits seit Beginn der Planungen im Jahr 2022 hat der Bürgerverein deshalb für eine weitergehende Beteiligung der Anwohnenden sowie für Nachbesserungen bei der konkreten Ausgestaltung geworben.

Im Folgenden werden die komplexe verkehrliche und rechtliche Ausgangslage dargestellt sowie mögliche Lösungsansätze aufgezeigt. Wir sprechen uns dafür aus, das Instrument der Fahrradstraße jenseits parteipolitischer und ideologischer Überlegungen sachlich zu bewerten und dabei auch Erfahrungen aus anderen Städten und Ländern einzubeziehen.

Im Ergebnis sprechen wir uns für den Erhalt der Fahrradstraße aus. Gleichzeitig regen wir an, die Regelungen zur Zugänglichkeit für Kraftfahrzeuge an Modelle anzupassen, wie sie beispielsweise in Hamburg, Münster, Nürnberg, Kopenhagen („Cykelgade“), Utrecht („Fietsstraat: Auto te gast“) oder Paris („Vélorue“) je nach örtlichen Voraussetzungen praktiziert werden. Kfz-Verkehr wird dort nicht zwingend ausgeschlossen, aber dem Radverkehr untergeordnet. Diese Anregung richtet sich ausdrücklich weder gegen das Instrument der Fahrradstraße noch gegen eine fahrradfreundliche Verkehrspolitik. Vielmehr soll die praktische Anwendbarkeit von Fahrradstraßen insbesondere in Vorortgebieten verbessert werden. Trotz der aktuellen Wahlkampfsituation bitten wir sowohl diejenigen, die einer weitergehenden Fahrradförderung kritisch gegenüberstehen, als auch diejenigen, die einem eher idealtypischen Ansatz der Fahrradpolitik folgen, die nachfolgenden Argumente unvoreingenommen abzuwägen.

Hintergrund zur Fahrradstraße

Die Fahrradstraße im Edelhofdamm wurde im interkommunalen Verkehrskonzept „Niederbarnimer Fließlandschaft“ als wichtige Verbindung für Fahrradpendler aus dem östlichen Umland zum S-Bahnhof Frohnau vorgeschlagen. Sie ist zudem Teil des „Ergänzungsnetzes“ des Berliner Radverkehrsplans nach dem Mobilitätsgesetz.

Der Bürgerverein hat das Ziel einer besseren Radverkehrsanbindung insbesondere in Richtung Glienicke begrüßt. Eine Führung der Route über den Fürstendamm, die direkter auf das Zentrum Glienickes ausgerichtet gewesen wäre, schied jedoch aus. Als übergeordnete Hauptstraße lässt sich der Fürstendamm nicht in eine Fahrradstraße umwandeln. Zudem erlaubt der Straßenquerschnitt aufgrund der erforderlichen Begegnungen des Busverkehrs keine Anlage normgerechter Radfahrstreifen.

Auch im Edelhofdamm können keine Radfahrstreifen eingerichtet werden, da dies die StVO in einer Tempo-30-Zone nicht erlaubt. Alternativen wie eine Führung durch den mittigen Grünstreifen oder die Einrichtung einer Fahrradstraße auf nur einer der beiden Fahrbahnen erwiesen sich aus technischen und räumlichen Gründen ebenfalls als nicht umsetzbar.

Eine optimale Nutzbarkeit der Route wäre erst dann gewährleistet, wenn die Verbindung auf Glienicker Seite (unabhängig vom rechtlichen Status) weitergeführt und zugleich eine bessere Anbindung der südlichen Ortsteile sowie der Schulen geschaffen würde. Darüber hinaus fehlen bis heute eine leistungsfähige Nord-Süd-Radverbindung entlang der B96 sowie zusätzliche Fahrradabstellanlagen am S-Bahnhof Frohnau. Da diese ergänzenden Maßnahmen bislang nicht umgesetzt wurden, bleibt die Fahrradstraße im Edelhofdamm gegenwärtig ein Rudiment und kann noch nicht optimal genutzt werden.

Die bauliche Umsetzung

Die bauliche Umsetzung erfolgte mit Unterstützung von Mitteln aus dem Bundesprogramm „Stadt und Land“ des Bundesministeriums für Verkehr. Der größte Teil der Fördermittel floss in ohnehin notwendige Straßensanierungen der teilweise maroden Fahrbahnen sowie in die erforderliche Verbesserung der Regenwasserversickerung, die mit bezirklichen Mitteln nicht umsetzbar waren.

Kritik übte der Bürgerverein daran, dass entgegen der ursprünglichen Planung auf eine Pflasterung der Randbereiche verzichtet wurde. Dadurch wurde das historische Erscheinungsbild des Edelhofdamms beeinträchtigt.

Die Markierungen wurden für den Radverkehr sachgerecht vorgenommen. Die Beschilderung geht jedoch deutlich über das nach der Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) zwingend erforderliche Maß hinaus und führt teilweise zu Verwirrung.

Zugänglichkeit

Wie in Berlin bislang üblich, wurde die Zufahrt für Kraftfahrzeuge 2023 auf die Regelung „Anlieger frei“ beschränkt. Dies führt zu mehreren Problemen.

Offen blieb insbesondere die Frage der Erschließung für die Bewohner der umliegenden Bereiche, die nicht unter die Anliegerregelung des Edelhofdamms fallen. Anders als in dicht bebauten Innenstadtgebieten existiert in Frohnau kein engmaschiges Parallelstraßensystem. Im komplexen und 1910 bewusst geschwungen angelegten Straßennetz der Gartenstadt entstehen dadurch für Kraftfahrzeuge teilweise erhebliche Umwegfahrten. Besonders problematisch ist beispielsweise der Bereich um die Enkircher Straße, da dort rechtlich keine Möglichkeit besteht, die Fahrradstraße mit dem Kraftfahrzeug zu queren, sofern keine Anliegereigenschaft vorliegt. Aber auch nördlich der Fahrradstraße entstehen Umwegfahrten durch Straßen, die sich teilweise in sehr schlechtem Zustand befinden. Dies mindert die Akzeptanz.

Hinzu kommt, dass nach der einschlägigen Rechtsprechung die Anliegereigenschaft nicht für eine gesamte Straße, sondern nur für den jeweiligen Straßenabschnitt gilt. Dadurch können selbst Bewohner bestimmter Abschnitte des Edelhofdamms ihre Grundstücke nicht auf direktem Weg vom Beginn des Edelhofdamms aus anfahren.

Lösungsansatz

Von Beginn an hat der Bürgerverein die Regelungen zur Befahrbarkeit der Fahrradstraße durch Kraftfahrzeuge hinterfragt und mehrfach Verbesserungsvorschläge unterbreitet.

Der Edelhofdamm könnte ganz oder teilweise als „Fahrradstraße“ mit den Zusatzzeichen „Anlieger frei“ sowie „Pkw frei“ und „Krafträder frei“ ausgeschildert werden.

Eine Ausschilderung mit „Kfz frei“, wie sie beispielsweise in Nordrhein-Westfalen oder Bayern fast ausschließlich in Fahrradstraßen anzutreffen ist, kommt in Berlin nicht in Betracht, da dieses Zusatzzeichen landesrechtlich nicht eingeführt wurde. Zudem wäre eine solche Lösung auch nicht wünschenswert, da sie ebenso den Lkw-Verkehr zulassen würde.

Die Freigabe für „Pkw frei“ und „Krafträder frei“ ist dagegen grundsätzlich möglich. Hierbei handelt es sich um bundesweit geregelte Zusatzzeichen der Straßenverkehrs-Ordnung (Zeichen 1024-10 und 1022-12), für deren Verwendung keine gesonderte landesrechtliche Einführung erforderlich ist. In Hamburg wird diese Form der Ausschilderung für die meisten Fahrradstraßen genutzt, vereinzelt auch in Brandenburg.

Rechtliche Optionen

Die Straßenverkehrs-Ordnung eröffnet bei der Ausgestaltung von Fahrradstraßen grundsätzlich Spielräume. Dort heißt es:

„Anderer Fahrzeugverkehr als Radverkehr sowie Elektrokleinstfahrzeuge im Sinne der eKFV darf Fahrradstraßen nicht benutzen, es sei denn, dies ist durch Zusatzzeichen erlaubt.“

Weiter wird ausgeführt:

„Der Radverkehr darf weder gefährdet noch behindert werden. Wenn nötig, muss der Kraftfahrzeugverkehr die Geschwindigkeit weiter verringern.“

Die Verwaltungsvorschrift zur StVO erläutert hierzu:

„Anderer Fahrzeugverkehr als der Radverkehr und der Verkehr mit Elektrokleinstfahrzeugen [...] [ist] in Fahrradstraßen nur ausnahmsweise – dann in der Regel durch Anordnung des Zusatzzeichens ,Anlieger frei‘ – zugelassen.“

Die Formulierung „in der Regel“ macht deutlich, dass auch andere Lösungen als „Anlieger frei“ rechtlich möglich sein können. Die Verwaltungsvorschrift verlangt zugleich:

„vor der Anordnung [einer Fahrradstraße] die Bedürfnisse des Verkehrs mit Kraftfahrzeugen [...] ausreichend [zu] berücksichtigen (alternative Verkehrsführung).“

Daraus ergibt sich, dass bei besonderen örtlichen Gegebenheiten auch Regelungen getroffen werden können, die über eine reine Anliegerfreigabe hinausgehen.

Die Verwaltungsgerichte haben sich bereits mehrfach mit dieser Frage befasst. Das Verwaltungsgericht Hannover hat in seinen Urteilen vom 17. Juli 2019 (7 A 7457/17) und vom 13. August 2021 (7 A 5667/19) klargestellt, dass eine Fahrradstraße mit weitgehender Öffnung für den Kraftfahrzeugverkehr unzulässig sein kann, wenn die besonderen Rechte des Radverkehrs faktisch nicht mehr wahrgenommen werden können. Das Gericht führte unter anderem aus:

„Voraussetzung für die Sachgerechtigkeit und Zweckmäßigkeit der Anordnung einer Fahrradstraße ist, dass die durch sie eingeräumten Sonderrechte für Radfahrer, insbesondere die Erlaubnis, nebeneinander zu fahren, auch tatsächlich genutzt werden können.“

„Aus diesem Normprogramm folgt, dass Ausnahmen vom Ausschluss des Kraftfahrzeugverkehrs von der Benutzung einer Fahrradstraße auf zwingenden oder zumindest gewichtigen Gründen beruhen müssen, die der Auflösung von Konflikten und Gefahren wegen des Miteinanders von Kraftfahrzeug- und Radverkehr auf der Fahrbahn der Fahrradstraße im Einzelfall nicht entgegenstehen.“

Gleichzeitig stellte das Gericht aber nicht fest, dass eine Öffnung für Kraftfahrzeuge grundsätzlich ausgeschlossen wäre. Maßgeblich sind vielmehr die konkreten Verhältnisse vor Ort. Da die Voraussetzungen in der betreffenden engen Straße mit Gegenverkehr in Hannover nicht geschaffen werden konnten, wurde wieder „Anlieger frei“ angeordnet.

Die vom Verwaltungsgericht Hannover beschriebenen Probleme („Etikettenschwindel“) erscheinen am Edelhofdamm nicht einschlägig. Die Fahrbahnen werden überwiegend im Einrichtungsverkehr genutzt, Begegnungsfälle mit entgegenkommenden Fahrzeugen treten nur in wenigen Übergangsstrecken auf, die jedoch sehr breit sind. Das Nebeneinanderfahren von Radfahrenden ist jederzeit möglich. Zudem sind die Dooring-Zonen entlang parkender Fahrzeuge markiert.

Darüber hinaus hat das Verwaltungsgericht Karlsruhe mit Urteil vom 24. Mai 2022 (14 K 964/21) festgestellt, dass die Freigabe von Pkw in einer Fahrradstraße zulässig sein kann, wenn die örtlichen Gegebenheiten dies erlauben. Eine gesetzliche Verpflichtung zur vollständigen Trennung von Fahrrad- und Kraftfahrzeugverkehr bestehe nicht. Das Gericht hielt die Kombination des Verkehrszeichens „Fahrradstraße“ mit einer Freigabe für Kraftfahrzeuge ausdrücklich für rechtmäßig. Diese Rechtsauffassung wurde auch im weiteren Verfahren nicht korrigiert. Der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg lehnte mit Beschluss vom 7. August 2023 (13 S 1640/22) den Antrag auf Zulassung der Berufung ab.

Zusätzlich ist auf mehrere Urteile hinzuweisen, die hohe Hürden für Fahrradstraßen aufstellen (VG Köln), wenn diese zu Einschränkungen des ruhenden oder fließenden Kraftfahrzeugverkehrs führen. Enge Regeln können also zur Unzulässigkeit der gesamten Fahrradstraße führen.

Trotz dieser bundesrechtlichen Zulässigkeit bestehen in Berlin zusätzliche Hürden. Das Berliner Mobilitätsgesetz bestimmt in § 44 Abs. 2:

„Fahrradstraßen und Nebenstraßen sollen so gestaltet werden, dass motorisierter Individualverkehr, außer Ziel- und Quellverkehr, im jeweiligen Straßenabschnitt unterbleibt.“

Gegenüber der „Soll“-Vorschrift des Mobilitätsgesetzes, die in der Berliner Praxis regelmäßig zu einer Beschränkung auf „Anlieger frei“ führt, kann eingewandt werden, dass diese Auslegung in dicht bebauten innerstädtischen Quartieren mit einem engmaschigen Parallelstraßennetz sinnvoll sein mag, jedoch nicht ohne Weiteres auf die besondere Struktur in Vororten wie der Gartenstadt Frohnau übertragbar ist.

Wie schon ausgeführt, kann das gewundene Straßennetz teilweise erhebliche Umwegfahrten für Anwohnende und Besucher verursachen.

Zudem erscheint eine besonders restriktive Zugangsregelung in Vorortlagen weniger erforderlich als in innerstädtischen Gebieten. Das Aufkommen großräumigen Durchgangsverkehrs ist hier regelmäßig geringer. Gleichzeitig könnten die Einschränkungen für die Anwohnerschaft unverhältnismäßig ausfallen, während Vorrang und Sicherheit des Radverkehrs auch durch andere geeignete Maßnahmen gewährleistet werden können.

Nach Auffassung des Bürgervereins sollten Mobilitätsgesetz und Leitfaden deshalb im Lichte unterschiedlicher örtlicher Gegebenheiten interpretiert werden.

Unter engen Voraussetzungen könnte eine Freigabe für Pkw und Krafträder möglich sein:

• wenn nicht mit erheblichem Durchgangsverkehr zu rechnen ist,

• wenn Straßenbreite und Gestaltung ein sicheres Nebeneinanderfahren ermöglichen und die Belange des Radverkehrs uneingeschränkt gewahrt bleiben,

• wenn Dooring-Zonen eindeutig markiert und weitere Sicherheitsanforderungen erfüllt werden,

• wenn die Öffnung dazu dient, unverhältnismäßige Umwegfahrten in Stadtgebieten ohne Parallelstraßensystem zu vermeiden,

• wenn Lkw-Verkehr (abgesehen von Versorgungs-, Bau- und Lieferverkehr) ausgeschlossen bleibt.

Mittelfristig sollte eine solche Differenzierung auch im Wortlaut des Berliner Mobilitätsgesetzes sowie im Leitfaden für Fahrradstraßen berücksichtigt werden.

Unabhängig von einer möglichen Öffnung muss die Gestaltung einer Fahrradstraße jedoch weiterhin eindeutig machen, dass der Radverkehr Vorrang genießt und Kraftfahrzeuge lediglich zu Gast sind.

Im Edelhofdamm war der Durchgangsverkehr mit Kraftfahrzeugen bereits vor der Umgestaltung vergleichsweise gering. Die wesentlichen Verkehrsströme verliefen und verlaufen über die Zeltinger Straße und den Fürstendamm. Es wäre daher nicht sachgerecht und verkehrsrechtlich kontraproduktiv, eine Öffnung der Fahrradstraße mit einer nennenswerten Entlastung dieser Hauptverkehrsstraßen zu begründen. Zum einen sprechen die bekannten Verkehrsströme nicht für einen erheblichen Verlagerungseffekt (maximal im einstelligen Prozentbereich), zum anderen könnte ein gezieltes Anziehen großräumigen Durchgangsverkehrs die verkehrsrechtliche Begründung einer Fahrradstraße selbst infrage stellen.

Die vom Bürgerverein vorgeschlagene Anpassung würde daher keine Abkehr vom Instrument der Fahrradstraße bedeuten, sondern eine im Rahmen der rechtlichen Möglichkeiten andere Gewichtung zwischen Radverkehrsförderung und Erschließungsbedürfnissen darstellen.

Ausblick

In den attraktiven, aber vielfach engen und inzwischen teilweise sanierungsbedürftigen Straßenräumen Frohnaus, die ursprünglich weder für den heutigen motorisierten Verkehr noch für ein leistungsfähiges Radverkehrsnetz konzipiert wurden, sind immer wieder Kompromisse erforderlich. Dies gilt umso mehr für einen Vorort, der einerseits sehr gute Voraussetzungen für den Alltagsradverkehr bietet, andererseits jedoch aufgrund seiner Struktur weiterhin in erheblichem Umfang auf den Pkw angewiesen ist.

Die Befürworter einer weitergehenden Fahrradförderung sind aufgerufen, einen solchen Kompromiss offen zu prüfen. Keine der häufig als Vorbilder genannten europäischen Fahrradstädte verfolgt eine ausnahmslos restriktive Regelung für jede Fahrradstraße. Eine auf besondere örtliche Gegebenheiten beschränkte Öffnung könnte die Akzeptanz und damit auch die politische Durchsetzbarkeit weiterer Fahrradstraßen erhöhen.

Die Bezirkspolitik ist zugleich aufgerufen, klarzumachen, dass eine solche Lösung nicht der Zurückdrängung des Radverkehrs dienen soll. Eingangsschilder, die die besonderen Regeln einer Fahrradstraße erläutern, könnten dies ebenso unterstreichen wie die Anwendung vergleichbarer, fahrradfreundlich gestalteter Lösungen an anderen geeigneten Standorten in Reinickendorf. Für Frohnau denkbar wären perspektivisch beispielsweise Verbesserungen entlang der Markgrafenstraße als wichtiger Schulwegachse sowie eine bessere Radverkehrsverbindung in Richtung Heiligensee. Neben (geöffneten) Fahrradstraßen können auch gezielte Einzelmaßnahmen wie Abschleifungen von (großem) Kopfsteinpflaster, Asphaltierungen von mittleren Fahrbahnbereichen, Entschärfungen von Gefahrlagen an Kreuzungsbereichen und neue überörtliche Radwege (entlang der B96) sowie bessere Fahrradabstellanlagen in der Ortsmitte die Situation insgesamt verbessern.

Berlin war in den 1980er und frühen 1990er Jahren mit zahlreichen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen, neuen Radverkehrsverbindungen und Rückgewinnungen von historischen Stadträumen eine auch international beachtete Modellstadt moderner Verkehrspolitik unter den Senaten Vogel, von Weizsäcker, Diepgen und Momper. Spätestens seit Mitte der 1990er Jahre wurde diese Entwicklung zunehmend von politischen Grundsatzkonflikten überlagert. Es wäre wünschenswert, wieder stärker zu einem pragmatischen Ansatz und konsens- sowie ergebnisorientierter Politik zurückzukehren, der unterschiedliche Interessen abwägt und auf die konkreten örtlichen Verhältnisse eingeht. Internationale Beispiele wie Paris, Kopenhagen, Utrecht oder Lyon zeigen, dass erfolgreiche Verkehrspolitik nicht durch starre Ideologien, sondern durch differenzierte und situationsgerechte Lösungen geprägt ist.